На главную Написать сообщение Поиск по сайту Новости публикаций Плакаты и знаки по охране труда и БЖД Видео по охране труда и технике безопасности Зарубежные средства индивидуальной защиты Юридическая консультация онлайн
В начало разделаОценка рисков в охране труда → Управление рисками

Методы оценки энвиронментальных рисков - интуитивное прогнозирование рисков

При оценках энвиронментальных рисков первого рода могут использоваться методы интуитивного прогнозирования рисков с использованием субъективных вероятностей и экспертного метода. Находят свое применение и методы математического моделирования, включая методы статистического моделирования. Особенно значительные исследования в рамках моделирования выполняются по проблеме потепления климата.


Следует отметить, что подобные исследования требуют значительных затрат, а их достоверность весьма часто вызывает сомнения у научной аудитории и ЛПР. Тем не менее моделирование зачастую оказывается весьма эффективным методом оценки энвиронментальных рисков первого рода.


Оценки факторных энвиронментальных рисков второго рода, связанные с воздействием предприятий в штатном режиме на окружающую среду, опираются на величины платежей и санкций за такие воздействия. Списочный состав факторов риска в этом случае определяется количеством параметров окружающей среды, на которые воздействует предприятие и по которым за ним осуществляется контроль со стороны органов власти.


У каждого предприятия существует своя статистика фактических ущербов из-за энвиронментальных факторов второго рода. Прогноз рисков осуществляется либо инерционным методом, либо с помощью управляющих функций потерь и защиты, за которыми стоят отношение к риску ЛПР и защитные мероприятия, направленные на снижение таких рисков. Использование интуитивных методов оценки энвиронментальных рисков второго рода достаточно редкое явление, при этом обычно ограничиваются методом субъективных вероятностей, экспертных оценок и простейших схем статистического моделирования.


Оценки факторных энвиронментальных рисков третьего рода представляют сложную задачу даже в рамках статистического направления. Это связано со сложностью вычленения факторного ущерба такого рода из общей картины ущерба из-за аварий и катастроф. Вместе с тем, в некоторых случаях подобное вычленение сделать удается. Например, при взрыве химического завода в Бхопале было легко различить ущерб, связанный с самим взрывом (техногенный ущерб), и ущерб, связанный с распространением облака ядовитого газа (энвиронментальный ущерб третьего рода). По количеству человеческих жертв энвиронментальный фактор (перенос ядовитого облака) в тысячи раз превзошел техногенный фактор (взрыв).


Подобная ситуация складывается и при крупных авариях с нефтеналивными танкерами и нефтепроводами. В этих ситуациях техногенные риски оказываются причиной намного более тяжелых энвиронментальных рисков третьего рода. Важно отметить, что субъекты техногенных и энвиронментальных рисков третьего рода в таких случаях оказываются различными.


В случаях тяжелых аварий на промышленных объектах к владельцам предприятий и субъектам риска из коммерческого сектора добавляются население и сектор власти. У этих субъектов риска возникают свои вектора ущербов, которые обычно не оцениваются из-за отсутствия средств и апатичной позиции в отношении возможности компенсации.


Субъекты риска из коммерческого сектора в таких случаях, по понятным причинам, также избегают оценок ущерба в указанных секторах. Если ущерб затрагивает межгосударственные отношения, то оценка фактического ущерба еще более усложняется противоречиями на самом высоком политическом уровне. Показательна в этом направлении оценка энвиронментального ущерба третьего рода, вызванного аварией российского танкера «Находка» в январе 1997 г. у берегов Японии. Поскольку в российской печати эта катастрофа не освещалась с необходимой подробностью, картина описывается по статьям Джеффа Дурбина (Jeff Durbin) в японских газетах The Japan Times and Daily Yomiuri через три месяца после катастрофы.


Российский танкер «Находка», шедший с грузом нефти из Китая в Россию, попал в сильный шторм в Японском море. Скорость ветра достигала 180 км/ч. Второго января 1997 г. танкер разломился на две части в 110 км к северо-востоку от острова Оки. Главный корпус с приблизительно 12 500 т нефти лег на дно на глубине 2000 м, а носовая секция длиной 50 м, истекая нефтью, дрейфовал в сторону. Японии. В воду попало около 4500 т сырой нефти.


Седьмого января этот обломок танкера и вылившаяся нефть достигли префектуры Фукуи (Япония). Обломок танкера сел на риф около города Микуни в пределах прямой видимости с берега. Огромные слики размером 15 на 19 км накрыли побережье в 10 японских провинциях и угрожали побережью вблизи залива Вакаса, где 15 ядерных реакторов берут морскую воду для охлаждения своих турбин. Нефтяные слики под действием ветра дрейфовали более трех недель и прошли более 100 км вдоль побережья Японии.


Из-за тяжелых погодных зимних условий в Японском море все меры борьбы с последствиями аварийного разлива были малоэффективными. В открытом море за несколько недель удалось собрать не более 700 т при работе, по крайней мере, пяти спасательных судов. Эти работы были закончены 24 февраля, когда на поверхности оставалось уже немного нефтяных сликов.


На побережье аварийные работы также не увенчались успехом из-за сильного волнения высотой до 6 метров, неадекватного оборудования. Японское агентство морской безопасности задействовало до 50 патрульных судов и 10 самолетов. В работах приняло участие 800 военнослужащих и несколько тысяч добровольцев. Четверо из них в возрасте от 55 до 77 лет умерли от сердечного приступа.


Свою негативную роль сыграл и севший на риф вблизи берега обломка танкера, который содержал еще 2800 т сырой нефти. Все попытки в зимних условиях снять его с рифа или хотя бы откачать из него нефть не увенчались успехом. В конце концов, нефть из него выкачали только через 41 день после посадки на мель. Весной около 200 тыс. добровольцев вышли с лопатами и ведрами для уборки остатков нефти на берегу перед тем, как они расплавятся на солнце и впитаются в пляжи.


Оценка ущербов, вызванных этой катастрофой, привела к следующим цифрам:


- операции по очистке - 9 млрд. йен (75 млн. долл. США);

- ущерб рыбной индустрии;

- 7 млрд. йен (58 млн. долл. США);

- иные ущербы в семи наиболее пострадавших префектурах

- 1,5 млрд. йен (12 млн. долл. США).


Таким образом, общий ущерб от катастрофы по предварительным оценкам составил около 145 млн. долл. США.


При этом сюда не включены:


- ущерб владельцам судна (утрата танкера);

- ущерб собственникам груза (утрата груза нефти примерно 17 тыс. тонн).


В процессе загрязнения нефтью морской акватории и побережья в зоне катастрофы произошли и поражения экосистем. Погибло, как обычно при таких инцидентах, множество морских птиц, морских животных, а также многие живые организмы.


Возмещение ущерба в таких катастрофах является предметом многолетних разбирательств в международных судах с участием представителей владельца судна и потерпевших сторон. Исход разбирательства зависит от множества обстоятельств и определяется множеством нюансов. В случае данной аварии предметом разбирательства оказывается возможность выплат страховок за различные виды ущерба из различных источников на общую сумму примерно в 500 млн. долл. США.


Так, например, лимит ответственности страховки со стороны Международного фонда компенсации загрязнения нефтью (IOPCF) по данному случаю составляет до 22,5 млрд. йен (187 млн. долл. США). По заявлению юриста Фонда, для разбирательства потребуется около двух лет, но Фонд уже выплатил около 1 млрд. йен в качестве меры покрытия срочных мероприятий (stopgap measure).


Если будет доказана вина владельца судна (неисправность судна, ошибка экипажа), то владелец, компания Prisco Traffic, будет вынужден полностью оплатить все компенсации. В ходе разбирательства идут ожесточенные споры между российской и японской сторонами на государственном уровне. Министерство транспорта РФ последовательно выдвинула три различные причины катастрофы, остановившись на столкновении танкера с неизвестным большим полузатопленным предметом.


Вместе с тем, исследования, выполненные японскими властями, показали, что корпус танкера ко времени аварии потерял около 20 % толщины корпуса из-за коррозии. По словам одного из моряков, большая волна в море, а их высота достигала 8 м, сломала палубу танкера, а следующая волна переломила его пополам.


История с разбирательствами по катастрофе с танкером «Находка» длилась долго. Только в 2001 г. закончились выплаты по компенсациям. По различным данным они составили более 200 млн. долл. США.


Особое разочарование случай с танкером «Находка» вызвал тем, что он едва-едва не попал под ограничения, введенные после аварии танкера «Эксон Валдез» в 1989 г. В соответствии с этими требованиями все танкеры старше 25 лет и водоизмещением свыше 20 000 т должны иметь двойной корпус. Возраст танкера «Находка» составлял 26 лет, а водоизмещение - около 19 200 т, т.е. чуть менее требуемых 20 000 т. В следующем году танкер должны были вывести из эксплуатации, но на этот год у него была пройдена требуемая для эксплуатации инспекция, т.е. официально он был в исправном техническом состоянии.


Остается добавить, что катастрофа с танкером «Находка» явилась самой тяжелой в Японском море по своим последствиям за всю историю танкерных перевозок в этом регионе. До этой катастрофы были два крупных аварийных разлива нефти: в 1971 г. танкер вылил в море около 6000 т нефти в окрестностях Ниигаты, а в 1974 г. нефть вылилась в море в количестве около 8500 т из разрушившихся нефтехранилищ прибрежного нефтеперерабатывающего завода «Мицубиси» в Мизусиме. Однако ущерб от этих событий был гораздо ниже из-за меньшей пораженности нефтью береговой черты.


Для оценки и прогноза энвиронментальных рисков третьего рода широко применяются интуитивные методы, включая субъективные вероятности и экспертные оценки. Наиболее распространенным методом оценки и прогноза энвиронментальных рисков третьего рода, связанных с запроектными и гипотетическими авариями на опасных технических объектах, является статистическое моделирование.


Переносы опасных химических субстанций в различных природных средах (атмосфера, гидросфера, литосфера) рассчитываются с помощью сложных математических моделей, реализованных на ЭВМ в специальных программных средах. Затем вычисленные траектории подвергаются статистической обработке, на основании которых и вычисляются потенциальные ущербы. Обычно подобные методы моделирования построены на базе геоинформационных систем (ГИС).


Результаты моделирования представляются в виде карт с зонами риска. При построениях модельных сценариев учитывают опыт реальных катастроф, с реальными техническими объектами в реальных природных условиях. Метод статистического моделирования позволяет воспроизвести и синергетические эффекты, характерные для данного вида рисков.


Оценка энвиронментальных рисков четвертого рода обычно выполняется в рамках статистического направления, а также методом экспертных оценок в рамках интуитивного направления.